Camair.Co: Des pistes pour sortir de l’impasse

Près de quatre ans après sa création, la compagne peine à prendre l’envol. Pendant ce temps, des bagarres de chiffonniers se font en coulisses avec en prime des démissions en cascade. L’information est presque passée inaperçue. L’Autrichien Gustav Baldauf, nommé par décret présidentiel le 4 février 2010 en poste stratégique de directeur des opérations de Cameroon airlines corporation (Camair Co), en même temps que le directeur général de la compagnie, le Néerlandais Alex Van Elk, a jeté l’éponge. Il a rejoint la compagnie indienne de navigation aérienne Air India où il jouera sensiblement le même rôle. Au niveau du ministère des Finances qui semble s’occuper de ce dossier, c’est le silence radio. Certaines sources proches du dossier arguent que l’Autrichien qui est un homme d’actions (plus de 25 ans d'expérience dans l'aéronautique), n’aurait pas apprécié le fait qu’on vienne le jeter au garage. En attendant la sortie de Essimi Menye, force est de constater que cette démission arrive après celle de Gilbert Mitonneau.

Récurrences maladives

On se souvient en effet que ce pilote d’essais expérimental chez Atr et Airbus, nommé le 30 décembre 2008 par le président de la République, sur proposition du Premier ministre, avait dénoncé en son temps, ses conditions de travail au Cameroun. « Le gouvernement camerounais m’a simplement remboursé les frais de restauration et d’hébergement du deuxième voyage que j’ai effectué au Cameroun (…) Ni le gouvernement camerounais, ni le groupe Lion aviation group Lag, société américaine spécialisée dans le management et le développement des compagnies aériennes, qui a proposé sa candidature au poste de directeur général) ne me paye ». Déclarait-il. Tout en ajoutant plus loin, « sans salaire, j’avais payé tous mes voyages, j’avais payé tous mes séjours à l’hôtel, je ne disposais d’aucun bureau provisoire, je ne disposais que de mon ordinateur personnel et je payais mes communications et il me fallait rendre compte auprès de l’autorité locale de mon insoumission à ce conseil d’administration transformé pour l’occasion en conseil de surveillance. Il m’avait demandé où je logeais, où je me déplaçais au jour le jour, il ne souhaitait pas que je rencontre mes interlocuteurs commerciaux sans être accompagné par l’un ou l’autre d’entre eux. » Gilbert Mitonneau n’avait pas manqué de fustiger le comportement des responsables en charge de ce dossier. Malheureusement, entre temps, rien n’a été fait et les mêmes causes ont produit les mêmes résultats.

Sacrifices

Pourtant, le contribuable camerounais a déjà consenti d’énormes efforts pour la mise sur piste de cette compagnie de navigation aérienne. Ce sont près de 35 milliards de Fcfa qui ont été décaissés pour s’acheter un avion long courrier, le Boeing 767-300 ER communément appelé « Le Dja ». A cela il faut ajouter près d’un demi milliard de Fcfa qui a été déboursé en fin d’année 2009 pour son « Check-C04 », ou son relookage, c’est selon. Ce qui permet de constater pour me déplorer, que même si Camair.Co ne fonctionne pas, ça coûte quant même très cher au contribuable camerounais. Surtout que si entre temps la compagnie n’est pas mise en branle il faut craindre, de l’avis des experts, que le gouvernement soit une fois de plus amené à le renvoyer se faire une nouvelle cure de jouvence. Car, même quand l’appareil est au sol, il faut de temps en temps le réviser, comme ça été le cas à l’époque où le l’aéronef était cloué dans un vieux hangar à l’ancien aéroport de Douala. D’ailleurs, il l’aurait même déjà rejoint.

Des faits et bien d’autres qui poussent à se demander si l’on ne s’achemine pas dans les errements qui ont coûté la vie de l’ancienne compagnie de transport aérien, la Camair. Les démissions qu’on a enregistré ces derniers jours doivent dire au gouvernement que la manière de conduire ce projet n’est peut être pas la bonne.

Des exemples à succès

Les experts sont formels. Il faut tout faire pour éviter de reproduire Camair bis. Pour le démontrer, ils ont avancé des arguments qui fondent leurs positions. Selon eux, certains gouvernements africains qui se sont trouvés dans la même impasse que le Cameroun, on pu s’en sortir et de la manière la plus extraordinaire. Ils ont montré à la face du monde que l’Etat ne peut pas tout faire. En guise de solutions, ils ont fait confiance au secteur privé en lui accordant des privilèges du « pavillon national », au rang desquels le droit de trafic. Ils leur ont aussi garanti leurs emprunts, et réduit un certain nombre de leurs taxes. D’ailleurs en croire certaines sources, les taxes font des aéroports du Cameroun, les deuxièmes les plus chers après ceux du Japon. C’est la raison pour laquelle ces derniers souhaitent voir le gouvernement explorer cette piste. Car des exemples de réussite sont légion.

Le Sénégal est suffisamment un cas d’école. Parce que depuis la faillite de Air Sénégal International, c’est le secteur privé qui a pris l’affaire en main, avec la mise sur piste de Sénégal Airlines (Sa), une nouvelle compagnie aérienne, aux consonances anglo-saxonnes et leurs avions portent fièrement les symboles de ce pays. La nouvelle compagnie est « épaulée » par la compagnie Emirates. C’est elle qui assure la formation des pilotes et des personnels (navigants ou non), ainsi que l’assistance technique et commerciale de Sénégal Airlines. Mais encore, Emirates a mis à sa disposition deux Airbus A330 à même de « desservir Paris, Milan et Bruxelles ». En terme de capital, Emirates a une participation dans le capital de Sénégal Airlines, estimé à 34 millions de dollars, capital contrôlé majoritairement par le secteur privé sénégalais (64%), alors que le gouvernement du Sénégal s’est contenté d’une participation minoritaire. Le fait impressionnant ici est que le gouvernement sénégalais ne s’occupe surtout pas de la « gestion quotidienne de la nouvelle compagnie. » Il en est de même pour la Suisse depuis la chute de Swiss Air, ou encore la Belgique après la faillite de Sabena. Même le Nigeria voisin, depuis la faillite de Nigerian airways, n’est pas en reste. L’Etat nigérian s’est tourné vers les privés et les résultats sont là à présent pour démontrer que ça va bien.

Après tous ce exemples, il est loisible de se demander si le Cameroun a les moyens de  s’occuper de manière sérieuse d’une compagnie de transport aérien ou  le mieux ne serait-il pas d’imiter pour une fois les autres ? En tout cas, le débat est lancé